延续近21年的车船使用税停止征收，取而代之的是将于7月1日起随交强险一同缴纳的新车船税，缴纳税额上限将平均提高一倍左右。事实上，我国已于2007年1月1日正式实施《中华人民共和国车船税暂行条例》，开征车船税以取代征缴了几十年之久的车船使用牌照税和车船使用税。最主要的改变有三点：一是不再区分内外资，统一税种，公平纳税，并调整了减免范围。二是大幅度提高了税率。三是由财产行为税改为财产税，也就是有财产使用地改为按财产所在地原则纳税。人们最为关心的还是为什么要征收这个税种？平均税率提高一倍究竟合理不合理？税收负担会由谁来最终承担，对我们的生活会有什么影响？

　　在我国，对车船征税由来已久。汉代"算婚钱"的课征对象，就包括车船在内。明代也对船只征税，名曰"船料"，规定按船只载料多少和运途远近计算征税。后因丈量枯料繁难，改以船只梁头的广狭为计税标准，从五尺到三丈六尺，分等定税，又叫"梁头税"。鸦片战争以后，对沿海港口出入的外国船只，按吃水位征税，称为"吨税"，至民国31年，才改征"使用牌照税"。新中国成立后，也征收车船使用牌照税。可以看出，车船使用税是一种财产税，是以车、船为课税对象，按其种类、大小和使用性质，实行定额征收的一种税。既然是财产税，主要目标是以此来调节财富分配水平，并组织财政收入。

　　根据新条例，原车船使用税税额幅度上限将提高１倍左右，这部分新增的税负会增加谁的负担呢，会不会造成车船票价格的上涨甚至影响到我们的出行和车船交易呢？由课税环节分析入手，我们知道，在实际征管中，车船使用税的课税环节选择在车船财产的保有环节，并每年按既定的纳税申报期缴纳。该税种与车船财产的转让环节无关，即该项税收不受车船交易增值额影响，只要车辆不发生改装等变化，无论车主如何变更，税额不会发生变化。与转让环节征税相比，对纳税人在保有财产环节征收的税收，纳税人很难将税负转嫁出去，因此车船使用税税负不具备易转嫁性。

　　从企业纳税人的角度来看，企业所得税的税前扣除税金中明确包含了车船使用税，也就是说车船使用税不进入企业利润而再次被征税。企业转嫁该税种的可能性小于流转税和所得税。但企业作为市场主体，生产经营和收益是连续的过程，在生产经营活动中，，企业有可能将税负转嫁出去。如果企业以交通运输业为主，车船使用税占有一定支出比重，企业有转嫁的考虑。从微观经济学的分析，税负要转嫁给消费者，受商品需求弹性、商品可替代性的影响。在生产要素供给弹性小于需求弹性的情况下，对要素课征的税收大部分将由要素的供给者负担。企业的车船一般属于生产要素，税负转嫁还受其供给弹性与需求弹性大小的限制。例如出租汽车企业，由于有公交车等客运同行竞争，可替代性大，故需求弹性较大，出租车企业想通过提价方式转嫁税负不容易；另一方面提价抑制了对出租车的需求量，损害到企业利益。因此，企业不一定会优先选择转嫁新增税负。

　　对于自然人而言，由于个人的车船财产是消费资料，该税会对收入财富起到调节作用，个人很难有途径转嫁出去。只有期望通过提高工薪收入等个人所得转嫁给雇方，但这一单方的主观愿望受各方面条件制约。正是由于这一特性，实际运行中，车船税不会改变税法设计的税收来源结构，也不会掩盖税收的真实来源和负担真相，可以直接影响收入分配，较好发挥调节财富分配的税制作用。

　　从新税率结构的公平性来看，新车船税条例保持了原税税额的下限，而将上限提高了一倍左右。这样，为各地结合本地情况合理确定税额标准留下了一定的空间。这样税率设计是鉴于各地经济发展的不平衡。作为财产税，其调节财富分配是主要目标，车船税税率的设计无需过多考虑地区经济差异，执行一个标准才能公平税负。从财产性看，纳税人无论在何地区，其拥有某类车辆的价值量是基本相同的。从使用性看，车辆流动性较大，在全国范围内可以行驶，享用的道路等公共产品的效用趋于平衡。而且，在实际征收管理中，由于地区税率差异，一些纳税人受利益驱动，为少纳税，在高税率地区使用的车辆却在低税率地区落户，出现税收由高税率地区向低税率地区转移的现象。因此，提高车船税税率后，在全国范围启用相对统一，适当差别的税率标准，这既是公平税负的要求也将有利于税收征管。