所谓公共交通分担率，就是指城市居民出行方式中选择公共交通（包括常规公交和轨道交通）的出行量占总出行量的比率，这个指标是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标。目前我国公共交通的分担率平均不足10％，特大城市也只有20％左右，而欧洲、日本、南美等大城市达到40％－60％，这是欧洲、日本、美国车辆虽多，却很少拥堵的重要原因。

    来自建设部的信息表明，目前我国城市公交车速已越来越低，现在平均车速只有10公里／小时，已低于自行车12公里／小时的速度。与10年前相比，公交出行时间平均延长10分钟，居民对城市公共交通服务的不满意率高达70％。由于公共交通的发展跟不上需求，经济条件好的人不得不选择购买私家车来解决出行问题，而低收入者则常常借助自行车、电动车等来出行，个体交通的迅速增长使交通拥堵急剧上升，公共交通的满意度进一步降低，由此形成恶性循环，造成我国许多大城市都被交通堵塞问题所困。

    那么，应该如何解决这一问题？北京的做法具有借鉴和推广意义。从10月7日起，北京市轨道交通全路网实行单一票制，票价为2元/人次，即乘客乘坐轨道交通一次出行，不论乘坐距离长短和换乘次数多少，使用一卡通卡或现金购票，均为2元/人次，北京因此成为全国地铁票价最低的城市。据测算，相对以前的票制票价，实行“全程2元”单一票制后，绝大多数乘客的出行费用将减少，80.2%的乘客平均每人次减少支出1.3元。

    票价降低但服务并没有降低。北京地铁的座椅采用了特殊织物的软坐垫，乘客上车后坐的再也不是硬邦邦的“冷板凳”。每列车装有四组轮椅渡板，以方便残疾人上下车。并且，调整了最小发车间隔，1号线高峰时最小发车间隔由原来的3分钟缩短为2分45秒，2号线最小间隔由原来的3分30秒缩短为3分钟。

    降低票价而不降服务质量，使得地铁受到民众的欢迎，乘坐轨道交通出行的人数迅疾上升。10月16日，北京地铁运营公司负责人称，在票价调低后的一周内，地铁1、2、13号线和八通线四条既有线路的客运量增加了30%，其中八通线增加了47%，13号线增加了36%。轨道交通分担率的快速上升，意味着30％民众的出行不必借助私家车、公车或电动车等交通工具，这对缓解市内交通压力、保持交通畅通无疑具有重要的分流作用。

    相比之下，目前，全国不少城市的公共交通投入过低，由于公共交通工具不足，受“物以稀为贵”原理的影响，公共交通票价一般都非常高，尤其是那些带有空调的公共交通车辆，票价比一般车辆要高出一倍左右。一些地方政府试图通过提高票价，来分流出行人流，以免公共交通因承受不了超负荷的运载压力而陷入瘫痪状态。这种通过提高票价进行的分流是无效的分流，因为大量的需求在得不到满足的情况下，会选择购买私家车或骑车等方式来解决，这样必然加大现有公路的负荷，一些路段各种车辆（包括人力车、机动车等）“摩肩接踵”、“首尾相连”，严重降低了交通线路的运行效率，堵塞问题由此而生。

    但是，一些地方认识不到问题的根源，他们更倾向于用征收“交通拥堵费”这样的措施来分流进入市区的车辆，这种分流与提高公共交通票价的分流一样，属于无效分流，因为大量的出行人员无法通过公共交通满足需求，显然，对于缓解交通状况没有任何作用。

    鉴于我国城市人口密度高、可用地有限的特征，从提高道路利用率及环保指标来看，公共交通尤其是轨道交通应该成为首选的交通方式。北京的做法证明，缓解交通堵塞状况，最有效的做法是提高公共交通的服务质量，降低公共交通的票价，节省民众的出行成本，使他们更愿意借助公共交通工具满足出行的需求。政府只需加大对公共交通的投入力度，相关问题就能迎刃而解。这才是解决交通拥堵问题的治本之策。